6年10轮,华人成立的图森未来冲刺全球自动驾驶第一股!

年10轮,华人成立的图森未来冲刺全球自动驾驶第一股!"

“从一开始,我们估算自己实现无人驾驶卡车货运赚钱,大概需要10亿美元。” —— 图森创始人陈默

6年以后,面对着纽约时代广场纳斯达克的大屏幕,陈默定然会想起开启第4次创业时暗自下定的决心。

创业这条不归路上的坎坷,作为连续创业者陈默来说,再清楚不过。

2015年陈默正式第4次创业之前,已经参与运营过了3家公司,其中,苍穹广告(国内最早的楼宇广告平台)和深蓝兄弟(国内第二大的页游棋牌平台)都已转手出售告终,另外1家车国网也是当时国内最早的汽车O2O交易平台。

而2015年,正值AI人工智能创业风口。

做一家能走得更长久、更远的公司,是陈默新项目开启的最初想法。彼时,自动驾驶还没有火热,Uber刚公布自己研发自动驾驶的消息。

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商业基因+实用主义,

创业好牌加持

陈默在14岁随家人移民加拿大的时候,并没构想过以后会在北京安家生活。在商人父亲的影响下,他一直对商业商机保持着敏锐的观察力。

20岁时他选择回国创业,正逢2004年中国互联网崛起时,淘宝网、支付宝刚上线不过一年;腾讯、盛大刚上市。赶上这波互联网浪潮的八零后创业者很幸运,陈默04年到14年这10年里先后创业的几个项目都有着不错的归宿。同时,10年里的失败与成功、疲惫与喜悦,都伴随着创业路上的经验与收获变成这个打先锋的创业者人生的历练。

陈默创业从来都是选择“离钱最近”的道路,用他自己的话,就是“我是一名实用主义者,坚信为世界创造价值就一定能赚钱。”

2015年9月,陈默以一家新浪投资的人工智能技术公司为背书,创办了“图森互联科技公司”,商业模式是为新浪等互联网巨头提供以图像识别为主的技术服务,同年获得新浪投资的5000万元A轮融资。

到2016年时,无人驾驶风口到来。这一年里,美国硅谷无人驾驶公司密集成立,几乎硅谷的所有先知先觉的领袖级人物都看到了“自动驾驶”的潜力:包括特斯拉创始人伊隆·马斯克和Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克。

同一时间,陈默发现汽车是人工智能技术渗透最深、有可能是商业化落地最快的领域。他在后来的采访中提到公司面临转型之时这个时间节点时说,“特斯拉开始利用计算机视觉研发无人驾驶技术,英伟达也发布了面向自动驾驶的Drive PX专用计算平台。前Otto CEO从谷歌离开,加入Uber去做无人驾驶卡车。”

意识到无人驾驶将是未来几年创业的一片蓝海后,他决定踏上风口跟上时代的节奏。

于此,在2016年“图森互联科技公司”转型为“图森未来科技公司”,定位为一家致力于自动驾驶技术研发与应用的人工智能企业,提供计算机视觉为主的低成本、可商用自动驾驶解决方案,致力于打造高速场景下的L4级别(SAE)自动驾驶卡车。

好牌怎么打?

选好赛道是关键

无论是硅谷公司还是中国公司,2016年后自动驾驶行业欣欣向荣,全球各大资本纷纷入场。在行业进入整合期以后,行业大洗牌也势在必行。

想自己做自动驾驶的创业者很多,谁能抢占先机谁就能成为头部,谁能最先找到一条长期且持久的商业模式,谁就将定义这个行业的标准。

埃隆·马斯克开始公开讨论自动驾驶系统的时候始于2013年,随后与Mobileye合作,并将他们的自动驾驶软件安装到特斯拉的车里。从2014年开始,Model S的车型就拥有了半自动驾驶和停车功能,2016年特斯拉就推出自己的自动驾驶系统Autopilot8.0。

在陈默看来,在最短的时间里找准发展方向选好赛道,然后尽全力去执行完成是创始人的首要任务。

2016年3月,陈默和图森未来做了三个非常重要的推演:1、要做L4,2、要做卡车,3、要在美国市场先商业化。

为什么是L4?

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“只有L4才存在运营无人车市场的可能性。Tire 1、OEM都干不了这件事情。这是一个全新的事情,也是创业公司机会之所在。”他说。

辅助驾驶(L1-L3)和无人驾驶(L4、L5)最大的区别是责任主体的不同。辅助驾驶的责任主体是司机,而无人驾驶是机器。对于无人驾驶来说,欲戴王冠,必承其重,这是做增量市场的代价。

为什么是做卡车?

“如果乘用车赛道实现赚钱,RoboTaxi为目标,可能需要500亿美元甚至1000亿美元的投入。所以从一开始,我们估算自己实现无人驾驶卡车货运赚钱,大概需要10亿美元。”

陈默觉得作为一个初创公司,很难拿出很多启动资金,即便拿得到,也会很慢。与乘用车相比,卡车可以率先商业化。卡车的最小单位是一条干线,而乘用车的最小单位是一座城市。难或简单不在于技术,而是服务商业场景的复杂程度。

而且,从谷歌、百度自动驾驶方向出来的创业者,会首选乘用车项目,这个赛道会很拥挤。而做无人驾驶卡车的赛道就相对宽阔许多。

为什么先做美国市场?

陈默在采访中对这一点分析了几个原因:

项目开启时,在国内只有测试牌照,不允许运营。卡车如果没运营牌照,就没法运货无法盈利;在美国,货运硬件成本在下降,人工成本在上涨,这个交叉点达到的时候,国内还没有;无人驾驶需要搭配甩挂、甩箱这种运输模式,美国都是这种运输模式,但当时国内货车的车和挂大部分都是一体,甩挂、甩箱率只有5%。

先美国后中国,意味着图森可以快速商业化,获取更多的资源。

资本助推,同心并向

当今的商业社会,没有一家知名的公司背后没有投资方。

在创业路上,投资人看的是公司BP里的闪光点,投的是这个项目的当下与未来更是项目执行方,即从事创业的人。谁的领导层更有战略眼光,谁的团队更有干劲、冲劲,能够赢得投资人的信赖,谁就能赢得市场、赢得时间。

图森在最新的E轮融资中,融到了3.5亿美元的融资。这笔大资金是由SPAC公司(特殊目的收购公司)VectoIQ的CEO Steve Girsky领投,Steve Girsky同时也是氢燃料卡车创企Nikola的董事长,美国卡车企业Navistar、大众旗下商用车集团Traton也参与了本轮投资。

从2016年1月的A轮融资到2020年11月E轮,图森总计融到了6.5亿美元;目前公司估值达到35亿美元。

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图片来源:Wrdriver

两年前,陈默在北美融资的过程中收到过电商巨头亚马逊的收购邀请,被他拒绝。

亚马逊在自动驾驶货车领域里早就开始了布局。17年他们开始研究自动驾驶技术,19年参与投资了硅谷自动驾驶创企Aurora共计5.3亿美元的融资,随后不久,其又领投了电动汽车创企Rivian总额共计7亿美元的融资。

对于亚马逊而言,收购图森,将加速其在自动驾驶领域的布局,同时也会加快其物流产业的发展。

但对于图森来说,如果被亚马逊收购,资金方面的问题是解决了,但是未来发展将会被限制,公司业务发展的主要服务对象将成为亚马逊,这也并不是陈默想要看到的结果。

从图森历年来融资的投资方也可以看出,陈默很清楚哪些投资方的钱能拿,哪些不能。

B轮拿到全球芯片巨头英伟达的投资,最为直接的一个好处就是可以最先拿到英伟达的抢手硬件。其次,图森以计算机视觉为主的自动驾驶解决方案,也更为依赖芯片的支撑,英伟达作为自动驾驶领域芯片做得最好的公司之一,自然能够帮助图森提供定制化服务等等。

战略投资方美国物流巨头UPS,宣布投资的时候,正在和图森在美国亚利桑那州的一条线路上进行无人驾驶卡车试点路测,以评估无人驾驶技术如何提高UPS运输网络的服务和效率。

另一家战略投资方美国卡车制造商Navistar,在投资图森之前,已与之保持了超过两年的技术合作关系。双方达成战略合作后将会共同研发L4级自动驾驶卡车,并争取在2024年之前量产。

还有国内资本新浪微创投和治平资本,都是多轮跟投,现任云九资本的刘伟从初创期即轮轮加码,说明都是一直很看好图森公司发展前景的。

好的创业项目离不开资本,通过公司股权进行结盟,同心并向朝更远大的市场前景去前行,这是做成一个成功公司的必经之路。

团队精神,相倚为强

在打造团队上,陈默有着商人特有的战术。

他注重实际,比如实实在在的收益。为了挖来一个自动驾驶行业的技术大牛,他用高额的薪酬加上不低的期权作为筹码。

他说,对一个CEO来讲,打造团队的时候,在真金白银上一定要真诚。

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图片来源:动点科技

国内研发团队由首席科学家王乃岩、联合创始人兼 COO 郝佳男、产品副总裁吴楠为代表的海归博士带领;

美国研发团队由联合创始人兼 CTO 侯晓迪、工程副总裁黄泽铧带领,成员主要来自加州理工学院、卡内基梅隆大学、加州大学伯克利分校、圣迭戈分校等北美名校。

为了给即将开展的IPO保驾护航,图森在2019年引入了新高管吕程担任总裁和CFO。吕程毕业于哈佛商学院,曾是 KCA Capital 的合伙人和 COO。

在国内官网上,他们这么描述:

为了颠覆一个价值8000亿美元的产业,我们需要一个创新的合作团队,能够我们需要一个充满创新力并紧密合作的团队,与图森未来一起改写价值万亿的运输行业,图森未来欢迎坚韧不拔、逻辑缜密,以及擅长国际合作的人才加入。对世界上最具挑战性的问题产生强烈的兴趣。在图森未来,我们重视吃苦耐劳,逻辑缜密,以及有能力在国际团队中工作的特质。

图森目前是中美联合办公的自动驾驶公司,中美两边的团队都在各自的市场里推进。

在国内,公司总部在北京,货车主要在上海临港主城区、物流园区和东海大桥等地进行无人集卡物流配送的示范运营,大约已有45,000公里的装载测试,积累测试数据是实现实况道路运输的前提。

“当测试港口完成试点,实现无人驾驶运输之后,我们会与大型港口基建公司以及港口集团深度合作,以建设智慧港口为目标,在国内尽可能多的港口提供运输服务。”

美国这边,图森的商业化运营车队规模已经达到了70辆,在达拉斯、休斯顿、圣安东尼奥三地建设物流集散中心,商业落地上颇有所获。在美的业务每个月能给公司带来10-20万美元的营收。据悉未来规模化之后,一辆车一年大约可以实现6万美元的营收,约5000辆卡车将实现盈利。(美国现有350万辆货车的市场规模)

据The Information报道称,图森未来的直接竞争对手、同样从事重卡自动驾驶的智加科技(Plus.AI)已聘请高盛为其寻找可以合并的收购公司,最快2021年年初以SPAC方式完成上市;同时,Tesla的Semi Truck也是竞争对手之一。其他车企巨头比如沃尔沃和戴姆勒等传统车企也都在加紧在做无人驾驶卡车。

如果图森能成功,那最重要的就是它的核心团队。

无人车市场要的就是核心团队的核心算法能力,在这方面图森核心团队的侯晓迪和王乃岩都是业内大牛。同为初创公司的Starsky Robotics就是解决不了核心技术问题,或者已经完全丧失信心最终在去年倒下的。

图森团队的核心技术主要体现在以下几个方面:2017年6月,完成加州到亚利桑那州的跨州长距离路测;2019年,发布最新无人驾驶夜间感知系统,实现全天候无人驾驶运营,12月完成中国首次高速公路L4级无人驾驶队列测试;2020年7月,在美国启动全球首个自动驾驶货运网络(AFN),由自动驾驶卡车、物流枢纽中心和运营监控系统构成;2021年实现全球第一辆在没有安全驾驶员的情况下全自动驾驶上路的卡车。

2月24日,图森与斯堪尼亚(Scania)进一步深化合作,在瑞典南泰利耶(S dert lje)和延雪平(J nk ping)之间的E4高速公路上进行载货无人驾驶卡车测试。

结语

图森3月24日宣布,已向美国证券交易委员会(SEC)提交招股书,拟发行一定数量的A类普通股,以“TSP”为交易代码在纳斯达克上市。

如果流程顺利,图森未来会在三周后,成为全球范围内“自动驾驶第一股”。

招股书中公司盈亏数据一目了然:

2018-2020年,这家初创公司前期营收分别为9000美元、71万美元和184.3万美元,而研发支出为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元。三年净亏损分别为4501.8万美元、1.45亿美元和1.99亿美元,也就是说在过去三年亏损了逾3亿美元。同时截至去年年底,公司现金和现金等价物总计为3.108亿美元。

登陆二级市场,是图森继续维持这样的高研发高投入发展模式的必然。

赫尔曼 黑塞说,世上并没有偶然,如果一个人必须要得到什么,并最终得到了,这就不是偶然,而是他自己的功劳,他的意愿将他领向了那里。

陈默说他从一开始就估算了,要实现无人驾驶卡车货运赚钱,大概需要10亿美元。

6年来,他们融到了6.5亿美元,这次冲刺IPO,无疑也是助推自己的企业在二级市场公开募资,能尽早实现企业盈利赚钱的目标。

赚钱是创业的终极目标吗?也不尽然。他的理解是,赚钱的前提是为社会创造出更多的价值

无人卡车机器是冰冷的,但不言放弃的创业之心永远热气腾腾。

IPO不是终点,是时间给予你创业的成本回报,也是企业能走得更远的加油站。

如果你还在疫情的笼罩中迷茫或者没找到方向,希望这个创业故事能带给你前行的勇气;如果你已在创业的路上,那预祝你能收获到动力,有更大的决心往心之所向更进一步。

– END –

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原文出处:硅兔赛跑

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